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电子电气架构 --- 如何应对未来区域式电子电气(E/E)架构的挑战?

我是穿拖鞋的汉子,魔都中坚持长期主义的汽车电子工程师。

老规矩,分享一段喜欢的文字,避免自己成为高知识低文化的工程师:

做到欲望极简,了解自己的真实欲望,不受外在潮流的影响,不盲从,不跟风。把自己的精力全部用在自己。一是去掉多余,凡事找规律,基础是诚信;二是系统思考、大胆设计、小心求证;三是“一张纸制度”,也就是无论多么复杂的工作内容,要在一张纸上描述清楚;四是要坚决反对虎头蛇尾,反对繁文缛节,反对老好人主义。

不觉间来到春末五月,横坐在电脑前,敲击点文字,对自己也算一个时间的记忆,多年后再次点击,也期待那时会像触发记忆的闸口,让现在的这点岁月传递至那时那刻。

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一、背景信息

从传统汽车设计向CASE(即互联性Connected、自动驾驶Autonomous、共享出行Shared、电动化Electrification)这一未来汽车发展方向的演进趋势,要求车内整体计算性能和通信负载实现指数级增长。

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要实现互联性(Connected)、自动驾驶(Autonomous)、共享出行(Shared)、电动化(Electrification,即CASE)的发展路径,传统电子电气(E/E)架构无法以经济合理的方式满足所需的计算能力和网络复杂性。这是因为分布式E/E结构会导致电子控制单元(ECU)的数量显著增加,进而引发线束复杂度和重量的上升、整体功耗的增加,以及成本的攀升。

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传统E/E架构的局限性

分布式ECU架构,传统汽车采用大量分散的ECU(如每个功能对应一个ECU),导致硬件冗余—多个ECU可能使用相似或重复的硬件资源(如MCU、传感器接口)。另外线束复杂,ECU间需通过大量线缆连接,增加重量、成本和故障风险。功耗高,独立ECU的供电和散热需求叠加,导致整体能耗上升。

CASE对架构的新要求:

计算能力,自动驾驶、V2X通信等需高性能计算支持,传统ECU无法满足。

网络复杂性,多传感器数据同步、跨域功能协同需更高带宽和更低延迟的网络(如车载以太网、TSN&#

http://www.xdnf.cn/news/10477.html

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